Ini adalah salah satu dicta kebijaksanaan rakyat yang paling abadi dalam semua perdagangan. "Industri penerbangan, dalam sejarahnya, tidak pernah menghasilkan uang." Kebenaran pernyataan itu tidak mudah untuk dikonfirmasi. Jika kita membatasi diri kita pada maskapai penerbangan penumpang, dan mengabaikan beberapa dekade pertama penerbangan (ketika penerbangan dibesarkan dan dilipat secepat pesawat bisa terbang), profitabilitas industri secara keseluruhan agak bervariasi. Hingga sekitar 1930, penerbangan sebagian besar merupakan cara untuk menjatuhkan insektisida atau mengirim surat. Awalnya, tidak masuk akal secara ekonomi untuk mengirim orang.
Kemajuan teknologi, terutama di bidang kecepatan dan kapasitas pesawat, menciptakan begitu banyak permintaan sehingga perjalanan penumpang pada akhirnya dianggap hampir sebagai utilitas publik - sesuatu yang harus dilestarikan dan dipertahankan selama periode turun, bahkan dengan biaya pembayar pajak jika perlu. Saat ini beberapa rute yang tidak menguntungkan ke dan dari kota-kota kecil di seluruh Amerika Serikat masih bertahan dengan undang-undang, disubsidi hingga $ 800 per penumpang per penerbangan.
Peristiwa penting dalam sejarah penerbangan komersial AS - sama pentingnya dengan penggabungan suara adalah dengan gambar bergerak, atau umpan maju adalah untuk sepak bola - adalah Airline Deregulation Act of 1978. Sebelum diberlakukan, pemerintah federal menetapkan tarif, tarif, dan jadwal, menjamin keuntungan untuk setiap maskapai penerbangan oligopolistik tetapi melakukan yang terbaik untuk menggagalkan inovasi. Sejak berlakunya undang-undang tersebut, harga telah turun sekitar 40% dan penumpang meningkat secara dramatis. Mengeluh tentang penundaan penerbangan dan inersia ruang tunggu telah menjadi bahan tambang yang kaya bagi komedian yang tidak invasif dan kvetcher sehari-hari, tetapi alternatifnya adalah dunia di mana penerbangan termurah dari New York ke Los Angeles akan menelan biaya lebih dari $ 1.400. Pada hari-hari pra-peraturan, ruang konser lebih luas dan berpenduduk lebih jarang daripada sekarang, jika hanya karena hampir tidak ada orang yang mampu terbang.
Ketika maskapai penerbangan tunduk pada persaingan, industri harus menjalani transisi. Beberapa maskapai terlipat (Pan Am, Timur), yang lain digolongkan oleh pesaing yang lebih besar (TWA, Piedmont), dan yang lain maju dari regional atau tidak ada ke posisi yang penting secara nasional (Barat Daya, JetBlue.) Menjalani perpindahan paling besar dari semua, bagaimanapun, adalah apa yang disebut "warisan" pembawa - pendukung dekade lama yang telah mendapat manfaat paling banyak dari regulasi.
Pada dekade 2002 hingga 2011, 3 maskapai penerbangan terbesar - Amerika, Amerika, dan Delta - masing-masing mengajukan kebangkrutan. Tidak hanya itu, tetapi masing-masing telah atau telah bergabung dengan maskapai besar lainnya - US Airways, Continental dan Northwest masing-masing - yang juga telah mencari perlindungan hukum dari kreditor. Alasan resmi yang diberikan berkisar dari yang meragukan (kenaikan harga bahan bakar, yang tampaknya akan memengaruhi setiap pemain di industri dengan setara) hingga yang lebih jujur (persaingan dari saingan kelas rendah).
Kebangkrutan telah menjadi cara hidup bagi maskapai penerbangan yang lebih tua di industri penerbangan AS, setiap maskapai besar harus melakukan reorganisasi dalam beberapa tahun terakhir. Dan ya, memang benar bahwa kerugian operator besar memiliki lebih dari mengimbangi keuntungan operator baru dalam beberapa tahun terakhir. Namun, itu bahkan tidak lagi akurat untuk menggunakan istilah "maskapai besar" dalam referensi ke maskapai penerbangan lawas. Dengan Southwest dan JetBlue di antara lima maskapai terbesar di Amerika Serikat, itu berarti para pemula tidak hanya mencopot pemain-pemain besar, tetapi telah menggantikan mereka sampai batas tertentu.
Anda tidak perlu lulus dengan pujian dari Wharton untuk mengetahui bahwa bisnis rata-rata Anda lebih suka keuntungan yang dijamin daripada yang harus diperjuangkan di pasar. Mantan CEO American Airlines Bob Crandall, yang menjalankan maskapai ini hingga 1998, bahkan mengakui banyak hal:
"Konsekuensi deregulasi sangat merugikan. Maskapai penerbangan kami, yang pernah menjadi pemimpin dunia, sekarang menjadi penghambat dalam setiap kategori… kekuatan pasar saja tidak dapat dan tidak akan menghasilkan industri maskapai penerbangan yang memuaskan, yang jelas membutuhkan bantuan untuk menyelesaikan harga, biaya, dan masalah pengoperasian."
Tiga tahun kemudian, mantan majikan Crandall mengumumkan bahwa mereka mencari perlindungan kebangkrutan. Itulah yang akan terjadi ketika sebuah perusahaan kehilangan $ 2 miliar setahun, dan $ 2 miliar dalam 2 tahun sebelumnya, untuk mengatakan tidak ada $ 2 miliar pada tahun berikutnya. Bahan bakar memang menjadi lebih mahal selama waktu itu, tetapi tidak cukup untuk menjelaskan kerugian yang mengejutkan.
Kontras komentar Crandall dengan komentar dari Herb Kelleher, pendiri Southwest Airlines, bersaksi di hadapan regulator federal:
"Undang-undang Deregulasi Penerbangan 1978, benar-benar membuat Southwest Airlines hari ini, dan maskapai bertarif rendah lain yang saya ajak bicara, mungkin. Beberapa orang tidak akan pernah bisa melupakan itu. Barat daya dan keberadaan persaingan tarif rendah adalah satu-satunya "Krisis" yang mereka benar-benar mengeluh."
Sulit dipercaya keduanya dalam industri yang sama, tetapi mereka. Omong-omong, Southwest menghasilkan $ 754 juta pada 2013, menjadikannya sebagai tahun ke-41 berturut-turut dari profitabilitas. JetBlue, yang didirikan pada tahun 1999, telah menghasilkan uang lima tahun berturut-turut.
Sementara itu, para pesaing Southwest dan JetBlue yang lebih besar terus melakukan penebangan, jatuh, gagal beradaptasi, dan pada dasarnya sejajar dengan semua yang dilakukan oleh sauropoda mereka di era Cretaceous. United, misalnya, menghabiskan jumlah yang mengejutkan pada tenaga kerja serikat dan, tidak secara kebetulan, kehilangan $ 723 juta pada tahun 2012.
Namun, beberapa maskapai yang lebih tua akhirnya mencari tahu. 2013 adalah tahun yang sangat menguntungkan bagi Delta, karena perusahaan menghasilkan $ 11 miliar dari penjualan $ 38 miliar. Delta melunasi hutang, mulai mengeluarkan dividen lagi, dan bergabung kembali dengan Standard & Poor's 500 delapan tahun setelah mengajukan kebangkrutan. Itu jauh berbeda dari pertengahan 2000-an, ketika Delta telah mengumpulkan tahun-tahun kekalahan beruntun sebanyak yang menguntungkan JetBlue.
Garis bawah
Industri penerbangan tetap mengalami perubahan besar, bahkan setelah pertumbuhan dan konsolidasi selama beberapa dekade. Sampai manusia tidak hanya mengembangkan terobosan transportasi berikutnya, tetapi kemudian membuatnya layak secara komersial, kita akan terus melihat pergerakan, fluktuasi, dan dalam kasus pembawa pintar yang tahu bagaimana memaksimalkan pendapatan sambil menjaga biaya tetap rendah, beberapa profitabilitas juga.
